Na pierwszy rzut oka granatowy, jednosilnikowy Piper Malibu wyglądał jak każda inna awionetka. Południowoangielskie lotnisko Cranfield nie jest może największe, ale chwila, żeby dostrzec między hangarami kilkanaście podobnych maszyn. Pozornie podobnych. Bo chociaż samolot o numerze rejestracyjnym G-HYZA brzmiał, wyglądał i zachowywał się całkowicie normalnie, to jego lot normalny nie był. To pierwszy tak duży samolot, który latając wśród chmur zamiast spalin pozostawia za sobą... nowe chmury.
- Jedynym, co emituje jego silnik, jest para wodna - mówił dziennikarzom założyciel firmy ZeroAvia, Val Miftakhov tuż po pierwszym locie, który odbył się 24 września. - Jest czysty, cichszy i pozwoli nam latać bez poczucia winy - dodał.
Ma być zwiastunem nowej ery. Bo stara era właśnie dogorywa wraz z tysiącami smętnych, porzuconych kolosów.
Ostatni spoczynek
Z powietrza, ich podobieństwo do wielorybów wyrzuconych na brzeg jest uderzające. Daleko od swojego naturalnego środowiska, w którym poruszają się z gracją, setki wielkich, błyszczących w słońcu cielsk spoczywa nieruchomo w ciasno zbitych grupkach. Nieliczne uda się jeszcze uratować. Dla większości - to będzie ostatni spoczynek.
We francuskim Chateauroux, na lotnisku, które kiedyś było największą amerykańską bazą lotniczą w Europie, stoi kilkadziesiąt takich konających kolosów. To samoloty pasażerskie największych linii lotniczych. Skrzydło w skrzydło stoją Airbusy British Airways i Boeingi Hong Kong Airlines. A także pozbawione oznaczeń samoloty, które przyleciały na to cmentarzysko prosto z fabryki. Czekają na lepsze czasy. Za każdy zaparkowany samolot linia lotnicza, do którego należy, płaci nawet kilka tysięcy funtów miesięcznie. Nawet, jeśli maszyna nigdy już nie poleci. Chętnych jest więcej niż miejsc.
- Zaczęliśmy szukać dodatkowego miejsca na naszych składowiskach - mówił "Guardianowi" Patrick Lecer, którego firma, Tarmac Aerosave, prowadzi największe “przechowalnie” samolotów w Europie. - Gramy samolotami w Tetris, próbując zwolnić dwa, trzy czy cztery miejsca - dodał.
ZOBACZ: Zagłada Tokio i ewakuacja Nowego Jorku w 60 dni. Ćwiczenia na wypadek uderzenia asteroidy
Niemal 17 tysięcy samolotów na całym świecie zostało uziemionych przez skutki pandemii. Stoją teraz - na specjalistycznych składowiskach i na bocznych drogach kołowania normalnych lotnisk jak Heathrow czy Frankfurt. Jest ich tyle, że trzeba upychać je wszędzie, gdzie jest odrobina przestrzeni. Zgodnie z danymi Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Lotniczych IATA, w tym roku ruch lotniczy skurczy się o 66 proc. w porównaniu z 2019. Lotów międzynarodowych będzie aż o 88 proc. mniej!
Żeby dostosować się do nowej rzeczywistości, linie lotnicze sięgają po najnowsze technologie. Od błyskawicznych testów wirusowych dla wszystkich pasażerów, które miałyby zastąpić zniechęcające do podróży kwarantanny, po kompletną przebudowę samych samolotów.
- Zainstalowanie przegród między siedzeniami może sprawić, że pasażerowie poczują się bezpieczniej - tłumaczy Reutersowi Tan Hean Seng, dyrektor firmy Singapore Technologies Engineering Ltd. - Zwłaszcza podczas posiłków, kiedy pasażerowie zdejmują maseczki i istnieje ryzyko zakażenia - dodaje.
Oczywiście przegrody z plexi to rozwiązanie dla ściśniętych jak sardynki pasażerów klasy ekonomicznej. Klasa pierwsza chce się izolować... z klasą.
- Jest ogromne zainteresowanie tym, żeby dać pasażerom klas premium rodzaj kapsuł - opowiada wiceprezes Boeinga ds. usług i produktów specjalnych, Kate Schaefer. - W przyszłości będzie mnóstwo chętnych na kapsuły, zamykane drzwi i rozstrzelone siedzenia - wyjaśnia.
Początek przemian
Ale koronakryzys to tylko początek przemian. Nawet po jego zakończeniu wiele z porzuconych na cmentarzyskach samolotów nie wróci w powietrze, bo prawdziwe wielkie zmiany dopiero się zaczynają.
Ich motorem jest kataklizm klimatyczny. Transport lotniczy nie jest, co prawda, tak szkodliwy dla klimatu jak choćby popularne SUV-y, ale jego wpływ na ocieplanie planety jest odczuwalny i szybko rośnie. Dzisiaj samoloty odpowiadają za około 2 proc. wszystkich emisji gazów cieplarnianych do atmosfery. Samochody - za sześciokrotnie więcej. Ale - aż do pandemii - zanieczyszczeń lotniczych przybywało błyskawicznie. Tylko między 2013 a 2018 rokiem aż o 32 proc. Dzieje się tak mimo, że nowoczesne silniki lotnicze są coraz przyjaźniejsze środowisku. Dzisiejsze samoloty trują o połowę mniej niż te z lat 90-tych, ale przybywa ich w takim tempie, że jakiekolwiek korzyści dla środowiska rozpływają się w chmurach samolotowych spalin, których do 2050 roku ma być trzykrotnie więcej.
ZOBACZ: "Życie to nie cud, to kosmiczna infekcja". Czy jesteśmy sami we Wszechświecie?
Pierwsza “dosyć” powiedziała Norwegia. Kraj, w którym już dziś ponad połowa nowych samochodów ma napęd elektryczny, chce teraz zelektryfikować lotnictwo. Do 2040 roku wszystkie krótkodystansowe loty między fjordami mają być obsługiwane przez elektryczne maszyny. Pierwsza, zabierająca 19 pasażerów maszyna, ma zgodnie z planem zacząć obsługiwać testową trasę już w 2025 roku. Tyle że, o ile zeroemisyjne samochody są tak pospolite, że prawie nikt nie ogląda się na ulicy za Teslą, to zeroemisyjne samoloty muszą zmierzyć się z jednym, zasadniczym problemem - wagą.
Kiedy dwa lata temu tamtejszy rząd publikował ten plan, nie brakowało głosów, że elektryczne samoloty pasażerskie to niezły odlot. Do największego latającego wówczas, zasilanego bateriami samolotu, z trudem mieściły się 4 szczupłe osoby, a i to pod warunkiem, że nie zabrały ze sobą nawet torebki. I że nie wybierały się dalej, niż na widokowy lot wokół miasta, bo pojemność akumulatorów nie pozwalała na loty dłuższe, niż kilkudziesięciominutowe.
Minęły dwa lata i sytuacja jest już zupełnie inna.
Zielone paliwo przyszłości
Kanadyjskie Vancouver w zeszłym roku stało się pierwszym na świecie miastem, które doczekało się stałego, elektrycznego połączenia lotniczego. Miasto ma ogromne lotnicze tradycje: położoną nad Pacyfikiem metropolię z okolicznych wyspami od dziesięcioleci łączy rój małych, pływakowych samolotów pasażerskich. Ich trasy są krótkie, bo maszyny rzadko spędzają w powietrzu dłużej niż 40 minut. W grudniu pierwszy z nich, liczący niemal 60 lat samolot typu De Havilland Beaver, został wyposażony w silnik elektryczny.
Beaver (którego projektantem był Polak, Wsiewołod Jakimiuk) zabiera na pokład 6 pasażerów. Nie minął nawet rok, a firma, która go zelektryfikowała, australijski Magnix, ma już na koncie 10-osobową, elektryczną Cessnę. W połowie września podpisała umowę na naprawdę przełomowy projekt: zelektryfikowanie 50-osobowej maszyny Bombardier Dash-8: jednego z najpopularniejszych, turbośmigłowych samolotów pasażerskich świata, wykorzystywanego także przez LOT.
Elektryczny Dash miałby być zasilany przez wodorowe ogniwa paliwowe. Dokładnie tak, jak brytyjski, granatowy Piper. To właśnie wodór ma być zielonym, lotniczym paliwem przyszłości. I to nie tylko dla niewielkich, regionalnych maszyn.
"Jeszcze pięć lat temu napęd wodorowy w ogóle nie był czymś, co pojawiało się na naszym radarze" - pisze wiceprezes Airbusa Glenn Llewellyn. "Ale przekonujące dane, które docierały do nas z innych branż, szybko to zmieniły. Dziś jesteśmy bardzo podekscytowani niesamowitym potencjałem gwałtownej redukcji emisji, jaki niesie ze sobą wodór" - dodaje.
Lotniczy gigant opublikował we wrześniu projekt nie jednej, a trzech maszyn, które mają zrewolucjonizować latanie. Podobnego do Dasha-8 turbośmigłowca, lekkiego odrzutowca podobnego do Airbusa 320 i, co musiało przykuć uwagę, podobnego do UFO czy amerykańskich bombowców niewidzialnych dla radaru latającego skrzydła.
Samoloty Airbusa mają działać inaczej, niż te przygotowywane przez Australijczyków i Brytyjczyków. Tamte są hybrydami - wodór w ogniwach paliwowych generuje elektryczność, która napędza śmigła. Airbus chce wykorzystać gaz wprost jako paliwo: silniki maszyn będą go spalać zamiast konwencjonalnego paliwa. Prototypy wszystkich trzech maszyn mają być gotowe do lotu z końcem dekady. Wejść do komercyjnej służby mają przed 2035 rokiem, czyli pięć lat przez norweskim deadlinem. Jest tylko jeden problem: jest nim sam wodór.
Każdy, kto widział zdjęcia wybuchającego “Hindenburga” dobrze wie, że ten gaz jest ekstremalnie łatwopalny. Wymaga więc odpowiednich magazynów i zabezpieczeń. Słowem - całej, rozbudowanej infrastruktury. Trzeba ją wybudować od zera na wszystkich lotniskach, na których miałyby lądować wodorowe samoloty. Po drugie - trzeba go wyprodukować. A choć jest najpowszechniejszym pierwiastkiem we Wszechświecie, to na Ziemi występuje, uparcie, w związkach takich jak woda. Dziś na potrzeby przemysłowe jest produkowany głównie z... ropy naftowej. Co kłóci się z wizerunkiem “czystego” paliwa. Można, co prawda, za pośrednictwem elektrolizy wyprodukować go z wody, ale takich, przemysłowych instalacji zasilanych czystą energią, nie ma dziś zbyt wiele. Jeśli samoloty mają przestać truć - muszą zostać zbudowane fabryki czystego wodoru.
W 20 minut z Londynu do Nowego Jorku?
To wszystko wiąże się z dużymi kosztami. Ale są ludzie, dla których pieniądze to kwestia drugorzędna. Oni, rzecz jasna, najchętniej latają sami. W luksusie. Bez przypadkowych współpasażerów. Ich lotnicza przyszłość rysuje się nieco inaczej. Będzie o wiele szybsza - i dużo głośniejsza.
Co najmniej 8 różnych firm, w tym amerykańskie Aerion i Boom współfinansowane przez miliarderów z Doliny Krzemowej, opracowują własnych, mniejszych następców Concorde’a. Samoloty dla ludzi, którym naprawdę się spieszy. Badacze szacują, że w najbliższych 10 latach rynek prywatnych odrzutowców będzie wart około 38 miliardów dolarów. Pierwszy, na razie pomniejszony prototyp mini-concorde opracowany przez Boom Supersonic, “Baby Boom”, może poderwać się do lotu już w przyszłym roku. Swój własny prototyp maszyny - zdolnej do lotu z prędkością trzykrotnie większą od prędkości dźwięku - zaprezentował też miliarder Richard Branson. Jego maszyna ma być zbudowana w oparciu o technologie opracowane na potrzeby kosmicznego samolotu SpaceShipTwo, którego testy trwają już od dekady.
To nie jedyny sposób, w jaki kosmiczna technologia może zmienić powietrzne podróże. Mocny kandydat do tytułu najbardziej ekscentrycznego miliardera świata, Elon Musk, już trzy lata temu zaproponował nietypowy sposób wykorzystania budowanych przez jego firmę SpaceX statków kosmicznych. Zabierający na pokład 100 pasażerów Starship jest, co prawda projektowany z myślą o pasażerskich lotach na Marsa, ale w zasadzie bez istotnych przeróbek miałby nadawać się również do lotów z punktu A do punktu B na powierzchni Ziemi. Taki rakietowy skok wysoko ponad atmosferą dawałby pasażerom coś więcej, niż tylko nieziemskie widoki: byłby też kosmicznie szybki. Miliarder szacuje, że lot z Londynu do Nowego Jorku via kosmos, zająłby nieco ponad 20 minut. Pierwsze, testy rakiety już trwają. Przed końcem roku Starship może wykonać pierwszy lot na wysokość kilkunastu kilometrów.
Komentarze